"Ən aşağı meyarı götürüblər ki, sabah yollar dağılanda, heç olmasa, özlərini sığortalasınlar"
İrimiqyaslı neft layihələrinin reallaşdırılması indiyədək ölkəyə 98 milyard dollar gətirib. Bunun 64 milyardı dövlət büdcəsinə transfertlər formasında ölkə iqtisadiyyatının inkişafına yönəldilib. Başqa sözlə, artıq xərclənib.
Prezident İlham Əliyevin ötən il dekabrın 6-da təsdiqlədiyi “Milli iqtisadiyyat perspektivi üzrə Strateji Yol Xəritəsi”ndə belə deyilir.
Bir neçə ay bundan öncə baş nazirin müavini Abid Şərifov bildirmişdi ki, Azərbaycan son illərdə nəqliyyat infrastrukturuna 25 milyard ABŞ dolları xərcləyib. O bu sözləri Dəmir Yolları Əməkdaşlıq Təşkilatına üzv olan ölkələrin Nazirlər Şurasının 44-cü sessiyasında dilə gətirmişdi. A. Şərifovun söylədiyi bu rəqəm neft-qazdan indiyədək əldə edilən gəlirlərin 40 faizi deməkdir.
Buna da bax: Formula 1-ə görə qənbər yollar hər il asfaltlanacaq
Baş nazirin müavini həmin çıxışında o vəsait hesabına ölkədə min kilometrdən çox beynəlxalq əhəmiyyətli avtomobil yolları çəkilməsindən də söz açmışdı. Bu qədər xərcdən sonra düşünmək olardı ki, ölkədə beynəlxalq əhəmiyyətli avtomobil yolları müasir standartlara uyğundur. Amma iqtisadiyyatın ayrı-ayrı sektorları üzrə açıqlanan strateji yol xəritələrindən bunun əksi görünür.
Ölkənin beynəlxalq əhəmiyyətli yolları 38 tondan çox yük götürə bilmir
Məsələn, Azərbaycan Respublikasında logistika və ticarətin inkişafına dair Strateji Yol Xəritəsindən belə anlaşılır ki, hazırda TRASEKA marşrutu üzrə hərəkət edən yük maşınlarına Azərbaycanda digər aidiyyəti ölkələrlə müqayisədə daha sərt tələblər qoyulur.
Bu isə yükdaşıma şirkətlərini Azərbaycan marşrutundan istifadə etməkdən çəkindirir. Misal üçün, Türkiyə–Gürcüstan–Rusiya–Qazaxıstan marşrutu üzrə yük maşınları 44 ton yük daşıya bildiyi halda, Azərbaycanda yük normasının yuxarı həddi 38 tondur. Buna görə də 38 tondan çox yük daşıyan avtonəqliyyat vasitəsi tranzit və ya son təyinat nöqtəsi kimi Azərbaycan yollarından yararlana bilmir.
Buna da bax: Nəqliyyat Nazirliyi 5 milyard manata nə iş görüb? POLEMİKA
Bunun bir səbəbi var:
Altyapı imkansızlığından Azərbaycandakı beynəlxalq əhəmiyyətli yollar 38 tondan çox yük götürə bilməz. Müqayisə üçün, qonşu İranda bu göstərici 40 ton, Türkiyə, Rusiya və Qazaxıstanda isə 44 tondur. Hətta dövlət büdcəsi Azərbaycanınkından dəfələrlə az olan və yollarına bizdəkindən yüz dəfələrlə az vəsait yatıran qonşu Gürcüstan da həmin göstəricidə Azərbaycandan öndədir. Bu ölkənin yolları 44 ton yük daşıyan avtomobillərə tab gətirmək üçün hesablanıb.
Bəs necə olur ki, Azərbaycan hökuməti yollara hər il bir neçə milyard dollar xərclədiyi halda, beynəlxalq standartlar bir yana, heç qonşu ölkələr səviyyəsinə çata bilməyib?
Niyə Azərbaycandakı beynəlxalq əhəmiyyətli yolların yükgötürmə limiti Gürcüstan və Qazaxıstandakından azdır?
Nəqliyyat eksperti Ərşad Hüseynov deyir ki, bu, salınan yolların keyfiyyətsizliyindən qaynaqlanır:
"Görünür, onu hazırlayanlar özləri bəri başdan bilib ki, inşa etdikləri yol o qədər də yüksək keyfiyyətli yol deyil. Bəri başdan özlərini sığortalamaq üçün dünyada rast gəldikləri ən aşağı kəmiyyətləri götürüblər. Yalnız belə izah etmək olar, bunun başqa adı yoxdur. O normativi Nazirlər Kabineti müəyyənləşdirir. Müəyyən edəndə də, təbii ki, bunu əlaqədar orqanların - məsələn, Azərbaycanda yolların tikintisi, mühafizəsi ilə məşğul olan orqanların təşəbbüsü ilə qəbul edib. Dediyim kimi, görünür bəri başdan düşünüblər ki, tikdikləri yol o qədər də yüksək keyfiyyətli deyil. Özlərini sığortalamaq üçün ən aşağı meyarı götürüblər ki, sabah yollar dağılanda, heç olmasa, özlərini sığortalasınlar. Bizim yollar bəlkə heç həmin kəmiyyətlərə də dözmür, ondan da aşağı keyfiyyətədir. Görünür, burda həmin pullar tam təyinatına görə xərclənmir".
"Yollarda avtomobillər üçün bir oxa düşən yük normasının digər ölkələrlə müqayisədə aşağı olması Strateji Yol Xəritəsində qarşıya qoyulmuş hədəflərə çatmaqda risk faktoru kimi qiymətləndirilir”.
Buna da bax:1 kilometr yolun çəkilməsinə dünyada ən çox Azərbaycanda pul xərclənir [İnfoqrafika]
Bu fikir isə özlüyündə yol infrastrukturuna yeni milyardların ayrılmasına zəmin yaradır.
Bunu 2017-ci ilin dövlət büdcəsindən də sezmək mümkündür. Bütün sahələr üzrə investisiya xərcləri əhəmiyyətli dərəcədə azaldıldığı halda, “Avtomobil Yolları” Məqsədli Büdcə Fondunun vəsaiti ötən illə müqayisədə cəmi 10% azaldılaraq, 2016-cı ildəki faktik xərc həddində saxlanılıb - 261 milyon dollar.
Əvvəlki ildən, az qala, 4 dəfə çox...
Prezident sərəncamları əsasında yolların tikinti və təmirinə 2015-ci ildə dövlət büdcəsindən 57,8 milyon manat ayrıldığı halda, 2016-cı ildə - dövlət başçısının hər sahədə qənaət tələb etdiyi bir ildə onun öz sərəncamları ilə yol tikintisi və təmirinə 195,5 milyon manat ayrılıb - əvvəlki ildən, az qala, 4 dəfə çox. Büdcə gəlirlərinin kəskin azaldığı, hətta sosial öhdəliklərin belə yerinə yetirilməsində çətinlik yaşandığı bir zamanda yollara tökülən pulların artmasınədən bu qədər vacibdir?
Buna da bax: Deputatların Biləsuvar hadisələrinə reaksiyaları
İqtisadçl ekspert Rəşad Həsənov deyir ki, xərclər, əsasən, yarımçıq qalmış layihələrin tamamlanması və yekunlaşdırılması məqsədilə artırıla bilər:
"Hazırki dövrdə məlumdur ki, infrastruktur xərcləri kəskin şəkildə azaldılıb. Əgər hər hansı bir istiqamətdə, xüsusilə yolların bərpası məqsədilə büdcədə nəzərdə tutulan vəsaitlərin həcmi artırılıbsa, ola bilsin ki, bu, hər hansı br dövlət proqramı çərçivəsində nəzərdə tutulan işlərin yekunlaşdırılmasına hədəflənib. Yaxud hansısa strateji əhəmiyyətli yollarla bağlı, xüsusilə 2016-cı ildə şimal-cənub nəqliyyat dəhlizi ilə əlaqədar bir neçə yol layihəsinin tamamlanması nəzərdə tutulurdu. O məqsədlə də ola bilər. Ya da ki, layihənin icrasının o mərhələsidir ki, bu zaman daha çox vəsaitin xərclənməsi nəzərdə tutulur. Adətən, layihələr tamamlanan vaxt, tenderin şərtlərinə uyğun olaraq, tenderə qatılan şirkətlər ödənişlərini həyata keçirir".
"Sosial gərginliyin azaldılmasına hesablanmış addım idi"
İqtisadçı ekspert Natiq Cəfərli deyir ki, 2016-cı ildə ayrılan vəsaitlərin böyük əksəriyyəti kənd və rayon yollarının təmirinə ayrılıb. Bunun da bir neçə səbəbi olub:
"Birinci səbəbi, əsasən, regionlarda sosial vəziyyətin getdikcə ağırlaşması, iş yerlərinin qapanmasıyla bağlı idi. Rusiyadan da xeyli sayda insan işini-gücünü itirib regionlara qayıtmağa başlamışdı. Bu tipli ayırmalar çox qısa müddətli və az ödənişli olsa da, rayon yerləri üçün kifayət qədər iş yeri açmağa imkan verən layihələrə lazımdır. Söhbət yol çəkilməsindən daha çox, sosial yönümlü layihələrddən gedir. Yüzlərlə insan 200 manat civarında maaşa qane olub regionlarda işlə təmin edilirdi. 2016-cı ildə yetərincə böyük həcmdə ayrılan məbləğlərin əsas mahiyyəti, məncə, sosial gərginliyin azaldılması idi. Bu yolla, dayanıqlı olmasa da, azmaaşlı olsa da, yüzlərlə insana iş tapıldı".
Buna da bax: İlham Əliyev - Manat haqda əvvəl və indi
Natiq Cəfərli deyir ki, burda da müəyyən korrupsiya olmamış deyil: "Çünki sistemin işləmə qaydaları da var. Ancaq əsas hədəf korrupsiya yox, müvəqqəti iş yerlərinin yaradılması yoluyla sosial gərginliyin, az da olsa, aşağı salınması idi".
Strateji Yol Xəritəsində o da deyilir ki, 2020-ci ilədək ölkənin prioritet marşrutlarında yük hədlərini artırmaq üçün avtomobil yollarının, körpü və tunellərin reabilitasiya layihələri nəzərdən keçiriləcək. Bu o deməkdir ki, yolların külli miqdarda pulu “udması” qarşıdakı illərdə də davam edəcək.
